Il règne sur ce dossier une parfaire confusion, tant du côté des moniteurs de plongée et patrons de centre, que parfois de celui de l’administration maritime. La plus flagrante consiste à confondre l’armement du bateau (son «statut»), avec le statut social de l’équipage. Il s’agit de deux éléments très distincts, même s’ils sont parfois liés, et fréquemment, lorsqu’un centre a résolu le problème de l’armement de son bateau, il pense que celui de son équipage va suivre ... et l’administration maritime est souvent d’un autre avis. Cette dernière fait également une confusion entre les activités professionnelles maritimes, et les activités professionnelles tout court d’un centre de plongée ...

Si l’on rajoute à ce dossier que l’administration maritime cherche à «renflouer» son système de protection sociale autonome (ENIM) mis en difficulté par la désaffection des métiers de marins, que les textes maritimes ne sont pas toujours récents et en phase avec les évolutions, et que cette administration possède un pouvoir de dérogation locale très fort, tout concorde à créer un climat d’incompréhension et de tension.

L’anmp travaille activement depuis de nombreuses années sur ce dossier et cherche des solutions cohérentes. Une de ses actions a consisté en la réalisation d’un dossier complet sur cette problématique (voir «rapport de synthèse bateaux») ; ce document, acté par le Comité Consultatif de l'Enseignement de la Plongée, est devenu une référence pour de nombreux acteurs de la plongée et les administrations. Bon nombre de moniteurs s’en servent dans leurs négociations avec l’administration maritime et y puisent des argumentaires pour défendre leur position.

Une instruction a été diffusée à partir du 3 août 2006 à l’ensemble des services déconcentrés des 2 ministères signataires. Elle est "destinée à préciser les modalités d’application des textes législatifs et réglementaires actuellement en vigueur et de répondre aux principales questions émanant des services déconcentrés, afin de "faciliter leur travail de mise en œuvre et de contrôle". Elle est applicable uniquement aux navires ayant une longueur inférieure à 24 mètres.
Les adhérents peuvent lire l'article à ce sujet dans la tribune de l'ANMP N°11 (voir dans le secteur codé), vous pouvez télécharger le texte officiel en cliquant sur le lien suivant : “instruction bateaux”

• Au port et durant les opérations de navigation, rien ne différencie un bateau de plongée d’un autre type d’embarcation ; l’ensemble des règles maritimes s’appliquent à ces navires à l’identique de tous les autres.

• Sur le site de plongée, lorsque les plongeurs sont immergés, il faut pouvoir signaler aux autres embarcations qu’il y a un danger à pénétrer dans un paramètre sensible autour du navire de plongée :
- de jour : le pavillon A (blanc/bleu) du code international des signaux maritime est alors hissé ; d’un mètre sur un mètre minimum, il doit être rigide et visible de tous les points de l’horizon ; pour les navires de moins de 7m, on tolère qu’il ne mesure que 0,50 m sur 0,50 m et soit flottant.
- de nuit les codes lumineux de navire à capacité de manœuvre restreinte sont allumés (rouge/blanc rouge superposés), ce qui produit le même effet que le pavillon A.
- Si le navire est mouillé pendant la plongée, de jour, la boule de mouillage est également hissée ; de nuit ce sera un feux blanc.

• En plus de l’armement classique du navire qui est fixé par l’administration maritime en fonction de la catégorie de navigation autorisée, les règles de sécurité spécifiques de la plongée à l’air (art. 8 de l’arrêté du 22 juin 1998) et celles de la plongée aux mélanges (art. 26 & 27 de l’arrêté du 9 juillet 2004) imposent la présence sur le site, donc sur le navire, d’une liste de matériels spécifiques.

• L’organisation des secours en mer est gérée par les services de l’administration maritime des C.R.O.S. ; en cas d’accident de plongée, c’est donc eux qu’il faut contacter et qui géreront l’organisation de secours. Ce serait une infraction aux règles maritimes que de contacter directement les secours à terre.

• Un décret d’application de la loi sur le sport (art.7 du décret du 03 septembre 1993) , fixe l’obligation de détenir sur le site de pratique une trousse de secours adaptée à l’activité et un moyen de communication permettant d’alerter rapidement les secours ; sur un navire, et aux vues des règles d’organisation des secours en mer, la VHF semble être la seule réponse cohérente, d’autant qu’elle élargit le champ des communication maritimes en permettant d’utiliser les relais de l’ensemble des stations en veille en mer et à terre.

C’est une étape particulièrement délicate pour le moniteur professionnel qui créée son activité en étant propriétaire, donc armateur, de son navire. De la logique adoptée, vont dépendre bon nombre de droits et obligations, ainsi que des avantages et inconvénients dans le quotidien de l’exercice professionnel.

• Le principe général veut que pour tous les bateaux battant pavillon français (acte de francisation), un statut soit octroyé, en fonction de l’activité et des personnes embarquées. Il existe quatre grands statuts (plaisance, passagers, pêche et charge) ; pour chacun d’entre eux, l’administration maritime utilise des règles et des approches différentes qui lui permettent de déterminer la navigabilité du navire (Permis et certificat de franc-bord), les catégories de navigation, les équipements et matériels de sécurité à embarquer (l’armement) et de définir les conditions de contrôle (les visites).

• Souvent les navire de plongée sont classés sous le statut de Plaisance, soit en «navire à usage personnel» comme tout plaisancier privé, soit en «navire de formation», un statut professionnel plus adapté aux activités d’un centre de plongée. L’accès à ce dernier statut est parfaitement prévu par la législation (décret du 26 sept. 1996), mais il est encore fréquemment remis en cause par certaines autorités locales maritimes, et il faut argumenter pour faire valoir ses droits.

• Le navire de plongée d’un centre professionnel peut également opter pour un statut de «navire de charge», dans la catégorie des «navires spéciaux» ; cette dernière considère que les plongeurs sont des «marchandises» un peu spéciales (des «personnels spéciaux») et n’imposent pas les normes draconiennes habituellement fixées aux «navires à passagers». Ce statut est toutefois plus lourd que celui de la plaisance et n’est pas accessible aux embarcations de petite taille (inf. à 12 m) et non pontées (type semi-rigide par ex.). Parfois, les autorités locales maritimes tentent d’imposer ce statut, et il faut argumenter pour en obtenir un autre.

Tous les détails sur ce dossier et les argumentaires à développer sont disponibles dans le «rapport de synthèse bateaux».

• L’enjeu du statut de l’équipage est clair : il s’agit de définir les besoins (équipage minimum), la qualification (titres et permis) et les obligations sociales (régimes de cotisations). Même si toutes ces contraintes touchent l’employeur (l’armateur dans le domaine maritime), elles ne sont pas sans effet sur le quotidien du salarié et l’accès aux fonctions.

• Sur le principe, il existe trois options sociales pour l’équipage du navire d’un centre de plongée professionnel, souvent réduit d’ailleurs à une personne qui pilote, et un ou plusieurs moniteurs de plongée :
- soit le régime Sécurité Sociale pour tout le monde, ce qui fait des personnels des salariés classiques dits «au régime général».
- soit le régime maritime pour tout le monde, ce qui en fait des «marins embarqués» qui cotisent à l’E.N.I.M., la caisse sociale des Gens de Mer, au lieu de la Sécurité Sociale.
- soit le régime maritime pour le pilote, et le régime général pour les moniteurs de plongée, un compromis parfois adopté sur les grosses unités de navigation en plongée.

• Deux logiques s’affrontent au sein de l’administration maritime, et cela génère de nombreux conflits et contestations, car la décision est lourde de conséquences pour l’employeur :
- l’une voudrait que tous les navires armés par des centres professionnels se voient imposer d’opter pour le régime maritime, et appliquent donc l’ensemble des contraintes inhérentes à ce statut.
- l’autre tendrait à laisser le choix, soit de maintenir tout le personnel au régime général, soit de ne mettre que le pilote sous le régime maritime.

Tous les détails sur ce dossier et les enjeux du choix de statut de l’équipage sont développés dans le «rapport de synthèse ‘bateaux».